1668 占豪原创丨“铁老大”又亏了,该咋办呢?

占豪原创丨“铁老大”又亏了,该咋办呢?

占豪原创丨“铁老大”又亏了,该咋办呢?

铁总2015年又亏损了,这再次引发广泛关注,估计过几天关于铁路私有化的言论就又来了。铁路这种具有垄断性质的资源,进行私有化的结果必然是运输价格的快速上涨,这对当前中国经济转型升级是不利的,对民生是不利的。大家其实可以观察一下,过去十几年铁路的客运价和货运价上涨幅度都很小,是靠量增来保证盈亏平衡的,一旦私有化票价和货运价格快速上涨,将会抑制经济发展。关于这一点,大家坐坐沪深铁路,比价一下票价及服务就什么都理解了。


既然铁路私有化是不刻意的,那么铁总该怎么推进改革,才能既承担社会民生责任又能创造经济效益,实现社会效益和经济效益的双丰收呢?在占豪看来,要想解决这个问题,我们首先得看看铁路亏损的病根在哪里。


铁路亏损的原因


一、铁路没有自主定价权。


铁路承担着国计民生的国家社会责任,因此客运和货运价格都不能随便上涨,因为铁路货运或客运价格一动,对宏观经济和社会民生来说就影响颇大,这是牵一发而动全身的大事。想想看,铁总想办法去打击黄牛,也不能去涨票价,这就是铁路的责任。与铁路形成鲜明对比的就是汽车和航空公司的客运,到春运时价格一定会上浮(航空的体现形式是折扣降低)。


基于这些原因,铁总并没有铁路客运和货运的定价权,但这也就意味着铁总丧失了一个根据市场需求调整自己经营的价格调节工具。没有了这个工具,铁总面对市场变化,自我市场调节能力自然就没那么强。当然,基于铁路运输价格事关重大,国家也不可能将这一权利下放给铁总。因此,对铁总来说,就不能在这个方向做太多思考了,因为国家是基于大局考量,不会只考虑铁总是否盈利问题,铁总也就不能想靠这条路去实现盈利。何况,通过提高运输价格来实现盈利这个方法太简单,简单到如果真那么干了,将必会遭到巨大的舆论压力,所以这条路只能放弃。


二、货运量大幅下滑。


我们先看点数据,据《证券日报》来自铁总官网的数据显示,2015年前11个月份旅客发送量累计完成23.16亿人次,比上年同期的21.09亿人同比增长了9.8%;旅客周转量累计完成11158.49亿人公里,比上年同期的10472.64亿人公里同比增长了6.5%。与客运继续增长形成鲜明对比的是货运,铁总2015年前11个月货运总发货量累计完成24.86亿吨,同比降11.6%;货运总周转量累计完成19722.1亿吨公里,同比下降14.1%。铁总货运发送量从2013年实现39.67亿吨后开始持续下滑,2014年铁总货运发送量为38.13亿吨。如平均2015年前11个月货运发送量的话,铁总2015年每个月平均货运发送量为2.26亿吨,那么铁总2015年货运发送量将缩减至大约与2009年(27.75亿吨)水平。


由上述数据可以看出,铁路现在收入下降、利润降低的问题在于货运的快速下滑。因此,铁总要想解决收入和盈利都下降的矛盾,就必须在货运上下功夫。


铁路运营如何产业升级


企业经营要想实现营收和利润双增长,自然是增加业务收入和提升毛利润,这是谁都知道的道理。当然,谁都懂得的道理,现实中做起来往往也是最困难的。所以,铁总才总是不太容易实现盈利。


在占豪看来,增收方面,利用传统货运显然是没戏了,因为中国节能减排、去工业产能等政策趋势告诉我们,未来中国各种大宗商品的货运量都会逐渐减少,这意味着传统货运增长黄金期已经过去,以后长期将是下降趋势。所以,靠传统货运来增收意味着此路不通。在占豪看来,铁总增收无外乎靠四个渠道:


一、产品服务升级。


就铁总来说,什么样的产品服务升级可以带来更多的收入?毫无疑问,继续加快高铁投资和建设。以中国现在的消费水平以及消费能力增长的速度,高铁早已被市场所接受,在这种情况下加快推动高铁、城际铁路等中高端客运服务产品的建设,能够加快客运服务产品的升级。通过提高客运服务的水平来增加人均客运收入,就是铁总未来增收的重要渠道之一。想想看,高铁票价和普通列车的票价就知道这个增长空间的确很大。想想看,过去出差可能要在当地留宿才能办的事,如今坐高铁或城际铁路,早上去晚上即可返回,这会大大提升社会运行效率,消费者会越来越愿意选择这种中高端的产品服务。


二、在“丝绸之路经济带”战略的推动下,加快国际铁路的建设与投资。


“一带一路”战略,目的是要将欧亚非三个大陆连接起来,其中陆上的“丝绸之路经济带”战略对铁路的依靠非常重。事实上,中国高铁的快速发展和重载铁路的发展,会大大推动欧亚非三个大陆的物流和人流的发展。所以,在未来的30年时间里,欧亚非大陆特别是欧亚大陆的铁路投资和运营增长空间巨大。所以,在开通国际运输线路运营研究方面,铁总应多下些功夫,这是未来长期增收的一条重要脉络。


三、开发新业务。


上述两条,都是不能解燃眉之急的,所以我们还得找一些更快的办法。由上述我们可知,铁总要扭亏,货运是关键。然而,问题在于,由于我国经济处于转型升级阶段,传统货运增长不但已到顶,未来还会随着煤炭、钢铁产能的缩减而不断下滑。所以,未来长期看,传统货运将不但不会增长,还会维持持续回落趋势。


对铁总来说,货运如果不能止住颓势,这将是铁总长期失血的地方,会长期影响铁总的收入和盈利。甚至,为了扭亏适当调高一点运价,也将不能改变这一颓势,运价以提高一段时间后还会继续营收缩减。所以,要改变这一颓势,在传统货运上下功夫已是缘木求鱼。


那么,传统货运处于下降趋势当中已不可避免,这是否意味着我国的货运都处于下降趋势呢?恰恰相反,随着我国经济的转型升级,消费在我国经济增长中的占比越来越大,内贸发展空间巨大。内贸的发展,必然会带来巨大的物流增量。所以,对铁总来说,货运不是没有市场的问题,而是新增市场没有吃到的问题。基于此,在占豪看来,解决的办法是将向新型物流市场开辟针对性的新业务。事实上,相比传统物流,新兴的物流市场其利润空间更大。


既然要开新业务,那么针对当前的市场形势,什么新业务既能满足铁总这么大的胃口,又能快速实现铁路运力和市场的对接呢?无疑,由淘宝等网购带起来的快递业有巨大的市场空间。一方面,这个市场足够大,可以让铁总这个庞然大物的运力快速实现对接增收;另一方面,铁路运输的介入,也能大幅降低快递业的成本,能够降低内贸成本从而刺激消费经济的发展。


四、提升增值服务水平。


铁总资产除了路轨和机车这种运输资产外,庞大的商业地产及开发空间也是铁总可以精细化开发的地方。其实,每每看到火车站周边的情况,总觉得不太尽人意,这一部分铁总很有必要思考一下如何整合能够增收和提升效益,这需要真正行家去认真思考一下。鉴于对铁总这方面了解较少,相关问题也更加琐碎,这里就不加以展开了,留给更专业的人做吧。


如何激发铁路货运活力,实现增收增效


在上述三个增收渠道当中,最应该深入探讨一下的应该是开发新业务这部分,因为这不但可以阻挡住铁路货运下滑的趋势,也能快速见效。直白地说,就是铁总介入速递业或开发快递业务链中的相关业务。那么,又如何介入和如何开发呢?占豪的看法有四:


一、可考虑与中国邮政共同成立速递公司。


中国邮政的EMS在中国快递业应该是最早的了,然而邮政的EMS的价格较贵、终端服务力量也相对薄弱,这导致了中国邮政在快递业近几年爆发的情况下未能与时俱进地发展。现如今,虽然邮政推了邮政小包这种快读服务,但相比已经发展起来的几家大型民营快递公司,差距仍然较大。


鉴于这种形势,铁总可以和邮政进行优势互补,建立一个合资的快递公司,共同运营快递服务业,这样就可以介入快递运营,从而提升铁路货运的营收。当然,仅仅这一个办法是远远不够的,而且新公司的运营能力也让人有些不够放心。


二、入股一家已有规模但排名较为靠后的私有快递公司。


入股一家排名相对较为靠后,但各方面运营都不错有发展潜力的速递公司,然后放手给他们经营,铁路只向其出售铁路的运输服务,这样可以快速推动该公司的发展,同时带动铁路的货运的营收发展。而且,这不但可以增加营收,还能提高铁总的投资收益,申通现在估值已近200亿,未来还有增长空间。


三、开发针对快递行业和特殊行业的货运服务。


当然,靠投资快递公司来增加营收还是远远不够的,因为整个快递业的业务收入也才2769.6亿,所以短期内只靠上述两条不可能改变铁路的货运下滑形势。所以,对铁总来说,要想快速实现增收,开发快递业务链上的货运服务,给快递公司做货运配套可能更加现实一些。


现在,快递业主要靠航空和汽车运输,其中汽车运输是主流。相比汽车运输,火车运输成本要低得多。只要铁路根据市场需要,研发可装更多快递包裹和更快装卸的货运车厢,那么火车运输低成本的特性就能显现出来。只要火车运输在速度、成本上能够更快、更低,不但能降低快递公司自建汽车物流的成本,还能提高竞争力。如果能在这方面取得优势,他们自然愿意购买这种业务。如此,铁路货运力量就能和快递业对接,速实现增收。


当然,铁路可能还需要针对一些特殊行业开发一些物流服务产品。譬如,汽车的新车运输,当前国内90%以上的新车都是通过陆路运输(进口贸易车辆的海运除外),中国是世界上汽车消费最大的国家,未来还有很大的增长空间。针对这部分的物流,铁路可以开发出一些专门运输汽车的服务项目。现在铁路在机制上完全没有针对性的产品,运输成本还比汽车运输低百分之三四十,如果进行一下运输的专门设计、业务流程的优化,无疑将会提升效率降低成本,这部分将会给铁路货运带来较大的一块收入。


另外,诸如冰鲜产品的专门货运产品服务等等都可以开发,这都比汽车运输成本更低,安全性更高。很显然,在中国经济粗放式经营已经结束,步入精细化经营的新征途时,铁路也应该与时俱进,跟上时代脚步。


四、与国内大型电商共同构建物流网


包括阿里、京东、苏宁等都在构建他们的物流仓储网络,如果铁路根据这些市场需求,与他们构建网络形成协调,由政府进行规划,就能构建出一套围绕铁路建设的现代电商物流网。如此,不但电商企业可以降低投资风险,铁路相当于又增加了一部分业务。直白点说,就是铁路承担长途货运部分,大型电商的物流网络承担终端部分,双方共同合作。


正所谓穷则变,变则通,铁总是该求变的时候了。想想看,因不能与时俱进而丧失大好机会的例子还少吗?以中国邮政的EMS为例,本是快递行业发展最早、网点最多、最完善的企业,但在淘宝带来快递业爆发式发展之时,中国邮政却没有与时俱进,没有跟着中国网购的发展而发展。据个人了解,邮政工人的工资很低,而且是过去十多年都是如此,在此期间邮政甚至去发展一些花里胡哨的、难以真正提高业务的副业,也没有充分利用网点多、员工多的优势去发展主业,结果错过了快递业爆发的黄金时期。大约六七年前,个人曾对一家邮局的分局进行了较长时间的观察,发现这家企业的仓库很多是闲置,人也是冗余的,甚至在很大的院子里有几辆新购的运输车辆一直停在那停了一年都没动,可想而知当时单位的资源浪费到什么程度。


中国邮政在快递行业因网购爆发的这些年丧失了机会,这就是没能及时转型升级导致的。铁总现在也面临着转型,需要在业务上进行创新,进行业务链的改革方能在未来迸发更大的活力,经营上才能取得突破。